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首先我們需要有一種意識鋁型材品質是否過硬，根據(jù)實際的生產需要并不是所有的鋁型材都是通過加工一種方式實現(xiàn)的，要根據(jù)實際的需要來確定是否采用擠壓型材進行加工使用,另外還需要考慮到生產廠家的實力，對產品質量要求的把控。比如，生產出來的鋁型材是不是合格品，是不是表面有劃痕或者瑕疵影響美觀，產品的材質是否達標，能保質保量的將質量產品銷售到市場。因此，鋁型材加工***點要注意的是加工的鋁型材是不是合格品。無錫三六靈電子科技有限公司

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特斯拉不全是技術的瘋狂者，考慮成本因素，調整鋁用量也是合理的技術行為。在Model 3設計中，設計思路一改前期的“激進”“豪華”，車身架構采用鋼鋁混合金屬材質，降低了鋁的應用占比。

就連名噪遠播的大眾MEB平臺的設計者們，也表明要選低成本的鋼板，并且表示新能源車輛不僅*是“富有階層的時尚”。

其實，一種材料不可能完全替代另外一種材料。任何一種材料，不管是從成本角度、性能角度，都是各有所長，并行發(fā)展的。只能說，一種材料，在某一方面，能更好的符合技術或市場發(fā)展需要而已。

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電池本體的密度非常高，做為承載電池模組的電池托盤或殼體，一直是處在重載荷狀態(tài)之中。鋁的疲勞性能只有鋼的一半，彈性模量*有鋼的三分之一。

如果托盤吊耳承載超限，或不同吊耳受力差值大、不均勻，面對車輛復雜的路況，動態(tài)性能更加惡劣。鋁材質在高振動、高應力集中狀態(tài)下，更容易出現(xiàn)疲勞狀態(tài)，導致開裂、變形。

所以說，托盤在吊耳位置、內框架梁結構，出現(xiàn)開裂等故障現(xiàn)象，甚至模組固定點脫落現(xiàn)象，也就不足為奇了。

托盤的鋁制吊耳固定點應數(shù)量多，而且布置均勻。

目前鋁型材廠家層出不窮，發(fā)展已經到了一定階段，很多型材廠家已經開始轉型有的已經轉型成功了，比如無錫三六靈電子科技有限公司。他們除了生產擠壓鋁型材在鋁型材加工方面已經取得好些年的經驗和成果了。

鋁型材加工無非就是對成型的鋁型材進行打孔、切割、攻螺紋以及表面處理等等。這些加工方式都需要注意用戶的要求已經圖紙的合理設計。在進行鋁型材深加工的時候一定要注意切割的尺寸，打孔的位置，孔徑的大小以及螺紋孔的位置和直徑，以及表面處理的要求等等。 電池托盤生產車間哪家好。

框架結構是托盤的一種結構形式

在前期 “三+6”一文中，曾經詳細作過描述?？蚣芙Y構更有利于輕量化，更利于不同結構的強度保證。

對于鋁電池托盤結構形式，也沿襲了框架結構設計形式：外框體主要完成電池整個系統(tǒng)的承載功能；內框體主要完成對模組、水冷板等子模塊的承載功能；在內外框體的中間防護面，主要完成電池組與外界的隔離、防護，例如，沙礫沖擊、防水、隔熱等等。

下圖為Audi 的框架結構示意。每一層結構，承載了不同的功能。 電池托盤加工自動化生產線。常州新能源電池托盤廠家

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我國早在2001年就把發(fā)展新能源汽車列入“十五”期間的“863”重大科技課題。近幾年，各級**為推動新能源汽車消費，還實行了購車補貼、上牌優(yōu)先等優(yōu)惠政策。近幾年新能源汽車的需求和發(fā)展，也帶動了新能源時代下的各類汽車電池、車身輕量化以及汽車零部件等產業(yè)的發(fā)展，同時也給中國的鋁工業(yè)帶來了無限廣闊的市場契機。新能源汽車與傳統(tǒng)汽車**明顯的區(qū)別新能源汽車是采用電能作為動力來驅動汽車運行，其受動力電池重量、動力電池續(xù)航里程的制約以及汽車節(jié)能減排政策的高壓，在車輛設計和材料應用上，車體輕量化已成為新能源車企首先要考慮的問題。因此，電池驅動的新能源汽車比傳統(tǒng)汽車更迫切需要減輕車身重量。這也為鋁合金等輕質材料開拓了更加廣闊的市場空間。

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