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不僅如此，做到電池模組和承載的托盤渾然一體，也不是一件容易的事。經得起振動實驗的考驗，也是檢驗設計結果的 好辦法。在實驗進行中，經常會碰到內框架與托盤焊接的開裂、內框架支撐梁體開裂。

開裂原因初步分析：

從材料特性分析，故障點應力超過了材料本身所能承載應力或應力集中。

從工藝角度，材料焊接時，導致的燒損，改變或削弱了材料的參數(shù)特性。

從結構角度，開裂的支撐梁是否和內框架結構是一個整體。整體結構，更有利于應力分散和應力均勻、振動頻率一致。

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生產擠壓鋁型材需要起訂量，但是批發(fā)鋁型材是不需要的，鋁型材加工也不需要起訂量。只要你需要加工型材，都可以隨時安排上機加工。有人工加工也有機器加工。加工設備有雙頭數(shù)控精切設備、銑床、切割機等等，都是歐洲進口設備，精確度高，在工程領域屬于高級精加工，**滿足要求。

所有的鋁型材加工在經過CNC數(shù)控加工后還需要進行人工復檢，才能保證產品的品質。沒有經過人工復檢的產品很容易因為操作過程中的一些小失誤或許是機器的一些小故障產生不合格產品，導致客戶無法驗收而退貨，不僅*使客戶體驗感變差，也增加了成本。因此鋁型材加工分三步：***設計圖紙，第二按圖加工，第三人工復檢。 杭州比亞迪電池托盤帶工廠電池托盤去毛刺設備選擇。

鋁電池托盤結構形式，也沿襲了框架結構設計形式：外框體主要完成電池整個系統(tǒng)的承載功能；內框體主要完成對模組、水冷板等子模塊的承載功能；在內外框體的中間防護面，主要完成電池組與外界的隔離、防護，例如，沙礫沖擊、防水、隔熱等等。

鋁作為車輛輕量化的重要材料，必須立足全球市場，長期關注其可持續(xù)性發(fā)展。同時，也要正確看待鋼、鋁在車輛應用中的成本因素和技術進步的區(qū)別。

鋁在設計中的正確應用，需要對材質特性的更深的理解。特別是針對重載荷的電池托盤應用，還需要不斷摸索，做到心中有數(shù)，不斷積累應用經驗，才能在輕量化的應用中游刃有余，不斷進步。

在國家相關機構和部門的支持下,無錫三六靈電子科技有限公司已經完成了系列化的鋁合金材料的攪拌摩擦焊力學性能研究,其中包括純鋁、硬鋁、鍛鋁、鑄鋁超硬鋁及鋁鋰合金材料等。對于非熱處理強化鋁合金材料（如5083Al),攪拌摩擦焊的熱循環(huán)過程對材料的連接強度沒有影響,攪拌摩擦焊接頭硬度會明顯提高,拉伸測試一般在遠離焊縫的母材上斷裂,連接系數(shù)已達到了。對于熱處理強化鋁合金（如6082-T6、2219-T87和7075-T7351等),接頭強度的比較低值一般出現(xiàn)在靠近焊核區(qū)的前進側,經過焊后固溶熱處理,接頭的性能可以得到回復和強化。對于7000系列超硬鋁和裝甲鋁合金,經過自然時效,接頭的強度可以得到進一步提高。電池托盤加工自動化生產線。

Audi的電池托盤設計，就是很好的案例。黃色箭頭是受力的狀態(tài)，內部通過均勻的框架，讓應力得到合理的釋放，同時與外部框架吊耳孔對應，讓內外結構渾然一體。同時，也能抵御來自外部碰撞的破壞。

托盤設計靈魂：鋁外框架梁強度設計

前面提到托盤結構設計的內外渾然一體，外框架設計也是非常重要的。

從材料特性參數(shù)角度，鋁的屈服強度和抗拉強度均低于鋼。

鋁及其合金的屈服強度和拉伸強度分別為30-500 N/sq mm和79-570 N/sq mm。鋼的屈服強度和抗拉強度，分別在250-1000 N/sq mm和400-1250 N/sq mm范圍內。 電池托盤 英文解讀大全。常州批發(fā)電池托盤

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我國早在2001年就把發(fā)展新能源汽車列入“十五”期間的“863”重大科技課題。近幾年，各級**為推動新能源汽車消費，還實行了購車補貼、上牌優(yōu)先等優(yōu)惠政策。近幾年新能源汽車的需求和發(fā)展，也帶動了新能源時代下的各類汽車電池、車身輕量化以及汽車零部件等產業(yè)的發(fā)展，同時也給中國的鋁工業(yè)帶來了無限廣闊的市場契機。新能源汽車與傳統(tǒng)汽車**明顯的區(qū)別新能源汽車是采用電能作為動力來驅動汽車運行，其受動力電池重量、動力電池續(xù)航里程的制約以及汽車節(jié)能減排政策的高壓，在車輛設計和材料應用上，車體輕量化已成為新能源車企首先要考慮的問題。因此，電池驅動的新能源汽車比傳統(tǒng)汽車更迫切需要減輕車身重量。這也為鋁合金等輕質材料開拓了更加廣闊的市場空間。

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