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如果托盤吊耳承載超限，或不同吊耳受力差值大、不均勻，面對車輛復雜的路況，動態(tài)性能更加惡劣。鋁材質在高振動、高應力集中狀態(tài)下，更容易出現疲勞狀態(tài)，導致開裂、變形。

所以說，托盤在吊耳位置、內框架梁結構，出現開裂等故障現象，甚至模組固定點脫落現象，也就不足為奇了。

如下圖Audi e-tron鋁托盤案例所示，不僅固定點數量多，而且布置均勻。

托盤吊耳固定點設計合理，內外框架結構“渾然一體”

如果做到電池模組和承載的托盤渾然一體，不是一件容易的事。首先經得起振動實驗的考驗，也是檢驗設計結果的比較好辦法。 電池托盤的加工工藝。電池托盤出廠價

Audi的電池托盤設計，就是很好的案例。黃色箭頭是受力的狀態(tài)，內部通過均勻的框架，讓應力得到合理的釋放，同時與外部框架吊耳孔對應，讓內外結構渾然一體。同時，也能抵御來自外部碰撞的破壞。

托盤設計靈魂：鋁外框架梁強度設計

前面提到托盤結構設計的內外渾然一體，外框架設計也是非常重要的。

從材料特性參數角度，鋁的屈服強度和抗拉強度均低于鋼。

鋁及其合金的屈服強度和拉伸強度分別為30-500 N/sq mm和79-570 N/sq mm。鋼的屈服強度和抗拉強度，分別在250-1000 N/sq mm和400-1250 N/sq mm范圍內。 電池托盤出廠價電池托盤圖紙怎么看。

對于所有系列的鋁合金材料,攪拌摩擦焊工藝技術已經基本成熟,在焊接厚度上早期英國焊接研究所（TWI）已經實現了100mm 厚度以上鋁合金結構可靠焊接。在中國,2003年北京航空制造工程研究所中國攪拌摩擦焊中心就已經實現20mm厚度2000系列宇航材料的攪拌摩擦焊,2007年又實現了單道40m 厚度（雙面70mm)鋁合金攪拌摩擦焊接。到2010 攻克大厚度鋁合金攪拌摩擦焊關鍵技術，單面焊接厚度達到80mm。如今150mm大厚度鋁合金攪拌摩擦焊的雙面焊接技術也已經突破。

隨著汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，能源問題也日益緊迫，汽車帶來的環(huán)境問題更是備受關注。發(fā)展新能源汽車產業(yè)是緩解能源危機、降低溫室氣體排放、減少環(huán)境污染的有途徑，目前，新能源汽車已成為汽車工業(yè)變革的重要方向。而汽車電池是新能源汽車的動力來源，電池鋁托盤是為了減輕整車重量而被采用的。我國早在2001年就把發(fā)展新能源汽車列入“十五”期間的“863”重大科技課題。近幾年，各級市場為推動新能源汽車消費，還實行了購車補貼、上牌優(yōu)先等優(yōu)惠政策。近幾年新能源汽車的需求和發(fā)展，也帶動了新能源時代下的各類汽車電池、車身輕量化以及汽車零部件等產業(yè)的發(fā)展，同時也給中國的鋁工業(yè)帶來了無限廣闊的市場契機。電池托盤圖紙上的比例尺。

我國早在2001年就把發(fā)展新能源汽車列入“十五”期間的“863”重大科技課題。近幾年，各級**為推動新能源汽車消費，還實行了購車補貼、上牌優(yōu)先等優(yōu)惠政策。近幾年新能源汽車的需求和發(fā)展，也帶動了新能源時代下的各類汽車電池、車身輕量化以及汽車零部件等產業(yè)的發(fā)展，同時也給中國的鋁工業(yè)帶來了無限廣闊的市場契機。新能源汽車與傳統汽車**明顯的區(qū)別新能源汽車是采用電能作為動力來驅動汽車運行，其受動力電池重量、動力電池續(xù)航里程的制約以及汽車節(jié)能減排政策的高壓，在車輛設計和材料應用上，車體輕量化已成為新能源車企首先要考慮的問題。因此，電池驅動的新能源汽車比傳統汽車更迫切需要減輕車身重量。這也為鋁合金等輕質材料開拓了更加廣闊的市場空間。

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其實，一種材料不可能完全替代另外一種材料。任何一種材料，不管是從成本角度、性能角度，都是各有所長，并行發(fā)展的。只能說，一種材料，在某一方面，能更好的符合技術或市場發(fā)展需要而已。鋁材料在新能源的應用，主體還是輕量化需求、節(jié)能需求。目前，以40KWh的電池系統為例如果采用鋼材結構其成本可以控制在1千元以內；如果采用鋁型材拼焊殼體結構在3~5千元之間。成本比例，鋁合金仍然是鋼板材質的3~5倍。

鋁在新能源的推廣應用中，成本因素，仍然是一只攔路虎。但是，這不妨礙技術的進步和發(fā)展。

但我們需要明晰的是，在現階段，鋼、鋁特性差異帶來的設計差異有哪些呢？ 電池托盤出廠價

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