資源的集約對(duì)管理水平、質(zhì)量控制都帶來了新的要求。
此時(shí)，企業(yè)更加注重體系內(nèi)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化和信息建設(shè)。通過信息共享控制過程質(zhì)量、通過作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化解決服務(wù)品質(zhì)有所保障。 GPS 、 ERP 系統(tǒng)建設(shè)無論從使用規(guī)模還是效果都成為人們主動(dòng)追求的手段。同時(shí)，對(duì)體系內(nèi)的資源掌控和經(jīng)營目標(biāo)的清晰要求，使得企業(yè)開始謀劃區(qū)域集散、配送基地，線路優(yōu)化等問題。體系內(nèi)、外以戰(zhàn)略的形式，共同構(gòu)建布局合理的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和通道。通過合理的分工，達(dá)到全局的運(yùn)力協(xié)調(diào)及倉儲(chǔ)設(shè)施優(yōu)化的目的。
判斷二：未來幾年乘用車物流中，公路運(yùn)輸仍是整車物流的主流，但鐵路、水路運(yùn)輸份額將有所大幅提高
擺脫單獨(dú)公路運(yùn)輸局面，鐵路和水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸三足鼎立，各擅勝場(chǎng)是未來整車物流的趨勢(shì)。
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行業(yè)現(xiàn)狀
忽高忽低的汽車市場(chǎng)需求變化，主機(jī)廠受成本壓力、外國汽車廠競(jìng)爭(zhēng)壓力， WTO 關(guān)稅調(diào)整等政策因素影響，必然導(dǎo)致其壓力向汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)的釋放。主機(jī)的成本核算需求已經(jīng)把物流運(yùn)輸企業(yè)的車輛利用率超前定位在 70-80% 之間，嚴(yán)重?cái)D壓了整車物流商的效益空間。
持續(xù)增長(zhǎng)的油價(jià)成本和不規(guī)范的途中罰款更加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)
國家標(biāo)準(zhǔn)的限制導(dǎo)致了區(qū)域間的政策尺度掌握差異。超長(zhǎng)、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)等、基礎(chǔ)統(tǒng)一
大多情況下是一方水土養(yǎng)一方人的局面，圍繞一個(gè)主機(jī)廠，以當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸為主體形成了一批運(yùn)輸企業(yè)，他們的規(guī)模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)，特別在月初、月末的不均衡銷售發(fā)運(yùn)情況下，更加無法旗幟鮮明的提出強(qiáng)化管理、改善品質(zhì)的合理管理需求
公路公司為了生存不得不卷入無序、惡性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致了行業(yè)價(jià)格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車物流運(yùn)輸過程中，各企業(yè)為尋求回流效益、不惜**自身利益，破壞了行業(yè)價(jià)格體系。這種惡性競(jìng)爭(zhēng)還造成了局部運(yùn)力供給大于運(yùn)量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場(chǎng)和需求的增長(zhǎng)，另一方面卻是價(jià)格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出
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當(dāng)我們對(duì)比京東與淘寶的物流體驗(yàn)時(shí)，往往指的是在淘寶上買衣服、在京東上買手機(jī)的差異。在淘寶上買衣服，選擇三通一達(dá)，然后到賣家自有倉取貨，很可能需要72小時(shí)才能送達(dá)；在京東上買手機(jī)，11點(diǎn)前下單，下午2點(diǎn)前就能送達(dá)。
具體分析這兩者的差異：一個(gè)在全國只有一個(gè)倉，只能通過快遞單點(diǎn)發(fā)貨；另一個(gè)是分布式倉庫，可以就近出庫送貨。造成差異的根本原因是貨品屬性——衣服是非標(biāo)品，手機(jī)是標(biāo)品。換一個(gè)角度，如果我們對(duì)比天貓超市和京東自營部分，物流體驗(yàn)是類似的。但正因?yàn)檫@個(gè)差異，才有了新零售時(shí)代物流體驗(yàn)的差異化競(jìng)爭(zhēng)。
B2C網(wǎng)絡(luò)快遞與B2C倉配是當(dāng)下電商物流的兩種主流形態(tài)，用戶端的體驗(yàn)有明顯的差異，其中比較大的體驗(yàn)差異就是時(shí)效。單點(diǎn)發(fā)全國的網(wǎng)絡(luò)快遞一般需要72小時(shí)送達(dá)，而倉配模式一般在24小時(shí)內(nèi)送達(dá)。
整車運(yùn)力市場(chǎng)格局
與整車類型相對(duì)應(yīng)，國內(nèi)整車運(yùn)力可以分為平臺(tái)型與承運(yùn)型兩類。平臺(tái)型做的是信息撮合，本身不參與物流環(huán)節(jié)，價(jià)值是降低貨主、司機(jī)的交易成本。而承運(yùn)型做的就是運(yùn)輸，價(jià)值是通過管理降低運(yùn)輸成本。這兩類在價(jià)值上是不相同的。
再往下細(xì)分，按照運(yùn)力規(guī)模的大小、車與企業(yè)的關(guān)系，可以把運(yùn)力企業(yè)劃分出六大象限?？v軸企業(yè)可控運(yùn)力規(guī)模的大小，而橫軸上，車與企業(yè)關(guān)系從弱到強(qiáng)可分為平臺(tái)、組織化、自有三個(gè)階段。
車與企業(yè)關(guān)系**弱的是運(yùn)力平臺(tái)，如滿幫。司機(jī)與平臺(tái)之間沒有關(guān)系和勞動(dòng)合同協(xié)議，平臺(tái)只是為司機(jī)提供貨源信息，本身不參與物流環(huán)節(jié)，車與企業(yè)關(guān)系較弱。
車與企業(yè)關(guān)系稍強(qiáng)的就是具有組織化的車隊(duì)，它們是公司的升級(jí)。比如則一，它下面著中小車隊(duì)以及個(gè)體司機(jī)，區(qū)別于公司。則一不僅能夠提供辦證、年審、上牌、保險(xiǎn)等服務(wù)，還可以提供貨源線路、車輛融資、油卡ETC等更有吸引力的服務(wù)，讓司機(jī)與企業(yè)關(guān)系更為緊密
車與企業(yè)關(guān)系**強(qiáng)的是以自有車為主的運(yùn)力企業(yè)。規(guī)模較大的如赤灣東方，擁有幾千臺(tái)自有車輛；規(guī)模稍小的如大舍運(yùn)力，運(yùn)力在100臺(tái)上下。由于是自有車，企業(yè)擁有的控制權(quán)，關(guān)系**緊，但同時(shí)也承擔(dān)了所有車輛的成本風(fēng)險(xiǎn)
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涌現(xiàn)出更多動(dòng)態(tài)的、社會(huì)化的信息平臺(tái)
過去我們研究的信息信息平臺(tái)，是以企業(yè)自己的GPS為主要手段的單向、開環(huán)體系，只有車輛監(jiān)控職能，旨在掌握車輛動(dòng)態(tài)。未來的信息管理體系會(huì)形成一些動(dòng)態(tài)的、社會(huì)化的信息平臺(tái)。這些信息平臺(tái)是動(dòng)態(tài)的閉環(huán)系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)：
l為實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源整合、提高效率提供技術(shù)支持；
l加強(qiáng)車輛監(jiān)控，為主機(jī)廠、4S店提供及時(shí)、準(zhǔn)確的信息；
l積累物流運(yùn)營數(shù)據(jù)，為優(yōu)化、分析提供數(shù)據(jù)支持匹配功能，延伸功能。
基于這種目標(biāo)構(gòu)建的公共信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，能夠協(xié)同物流企業(yè)間的合作、達(dá)到平衡運(yùn)力、運(yùn)價(jià)與資源等功能。為汽車物流業(yè)務(wù)合理發(fā)展提供保障。同時(shí)，企業(yè)內(nèi)部的管理采取ERP系統(tǒng)已經(jīng)比較成熟的走進(jìn)了更多的物流企業(yè)，運(yùn)用在生產(chǎn)過程中。 整車物流寧波到長(zhǎng)春多少錢？福建正規(guī)整車物流寧波到定制價(jià)格
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